La grande punizione del potere centrale in Catalogna

La grande punizione del potere centrale in Catalogna: il treno

 

Uno studio europeo dimostra che l’hub logistico di Barcellona-Tarragona è il terzo più importante dell’intera UE in termini di volume di tonnellate trasportate e di valore aggiunto. È saturo da molto tempo, mentre Madrid continua a investire nel corridoio centrale

 

Jordi Goula

Vilaweb.cat – Opinione – “LaPindola” –  10.07.2023

 

 

 

Foment del Treball (Confindustria catalana) e l’Associació Valenciana d’Empresaris” (AVE)  denunciavano ancora una volta, venerdì 7  luglio, i ritardi nei lavori del corridoio mediterraneo e chiedendo che finiscano una volta per tutte. Il segretario generale dell’Alta Velocità, Diego Llorente, ha ammesso che, dal 2016, sono stati fatti “passi da gigante”, anche se si rammarica che ci siano ancora molti ritardi. Llorente ha ricordato che l’arco mediterraneo comprende quasi il 50% del PIL spagnolo, il 50% delle esportazioni, il 63% dei traffici marittimi portuali e concentra il 50% della capacità di attrarre turisti stranieri.

 

Il presidente del Foment del Treball, Josep Sánchez Llibre, ha definito incomprensibile che questi territori non siano ancora uniti dall’alta velocità. I dati sono soltanto la punta dell’iceberg di un enorme problema che potrebbe mettere in pericolo il futuro di molte industrie della Comunità Valenziana e della Catalogna.

 

C’è dell’altro. Molto altro. “In Europa non è mai stato fatto uno studio così dettagliato. Abbiamo analizzato circa 70.000 chilometri di corridoi che includono ferrovie, strade e vie navigabili. Se consideriamo separatamente ogni mezzo di trasporto, ne abbiamo analizzati circa 225.000, con tratte elementari che, in genere, vanno dai venti ai cento chilometri. Così abbiamo potuto conoscere il traffico in termini di numero di treni, camion e navi e li abbiamo trasformati in quantità di tonnellate trasportate”. Lo ha spiegato poche settimane fa presso l’Ordine degli Economisti della Catalogna Joan Amorós, presidente di FERRMED (un’associazione con sede a Bruxelles che difende le ferrovie in Europa), in occasione della presentazione di un rapporto, “Study of traffic and modal shift optimisation in the EU” (Studio sull’ottimizzazione del traffico e del trasferimento modale nell’UE), spettacolare per dimensione e rigore.

 

Ha aggiunto: “Ciò ha permesso di individuare le attuali e future strozzature rispetto agli scenari di partecipazione delle ferrovie nel trasporto terrestre delle merci che, nell’area europea, passa dall’attuale 18% al 30% nel 2030, secondo l’obiettivo fissato dalla Commissione Europea. Insieme abbiamo potuto determinare quali sono i maggiori hub logistici europei – a partire dal volume delle merci in entrata e in uscita, fino a oltre 300 chilometri, del valore aggiunto dei flussi e alla popolazione – e abbiamo potuto verificare che il binomio Barcellona-Tarragona è il terzo più importante dell’Unione Europea (UE). Abbiamo davanti solo la zona della Ruhr e il grande agglomerato urbano di Milano”. Vale a dire che, se il calcolo si fosse basato solo sui tonnellaggi di origine e destinazione dei beni terrestri a lunga percorrenza, senza le altre variabili, l’hub di Barcellona-Tarragona sarebbe stato secondo in Europa, sopra quello di Milano.

 

La verità è che conoscevo l’importanza della zona, ma non sapevo che lo fosse così tanto nel cuore dell’Europa. E, quindi, sono ancora più indignato da ciò che il governo spagnolo ha fatto con la nostra ferrovia. C’è un altro fatto che mi ha sorpreso. Risulta che, dei 70.000 chilometri di corridoi europei analizzati, il 65% del traffico si concentra in circa 18.000 (il 26% del totale), dove dovrebbero concentrarsi gli investimenti per raggiungere gli obiettivi fissati nel libro bianco dei trasporti comunitari. Per quanto riguarda il corridoio mediterraneo, va detto che gran parte del percorso è compreso in questo nucleo privilegiato di 18.000 chilometri.

 

 

Sulla base dei dati di questo lavoro – insisto sul fatto che è davvero spettacolare -, che sarà presto presentato alla Commissione Europea di Bruxelles, l’economista Eduard Gracia, uno dei suoi autori, ha scritto un libro che è una sorta di anticipo, concentrato sul corridoio mediterraneo. Si intitola “Bastoni sulle ruote: il corridoio mediterraneo e le logiche del potere in Spagna”, edito dalla Fondazione Vincle e che può essere letto gratuitamente.

 

Ho parlato con lui affinché potesse spiegarmi un po’ di più l’importanza del treno in Catalogna e la marginalizzazione a cui lo sottopone lo Stato spagnolo, nonostante sia la chiave del nostro futuro. Mi spiega che, al momento, ci sono dieci strozzature in Catalogna e quattro nella Regione Valenziana, sui diciannove complessivi nello stato spagnolo, in cui non sarà possibile far viaggiare il 30% delle merci con il treno. “Bisogna pensare che in Catalogna, come in Spagna, il peso del treno nel traffico globale delle merci è inferiore al 5%, all’ultimo posto in Europa, davanti solo a Grecia e Irlanda”.

 

Nel libro Gracia analizza, ad esempio, perché lo Stato spagnolo non ha interesse alla costruzione completa della ferrovia dando un risultato soddisfacente e redditizio per i passeggeri e le merci che verrebbero trasportate lungo l’asse mediterraneo; la ferrovia che sarebbe il corridoio mediterraneo originario (lungo la costa). Ora, con la costruzione di nuovi corridoi molto meno prioritari, questa ferrovia è diventata il “ramo costiero del corridoio mediterraneo”, vale a dire solo una parte dell’intera infrastruttura.

 

Mi spiega che il triangolo immaginario che potremmo realizzare tra Sant Celoni, Tarragona e Lleida sarebbe un nodo logistico più importante di qualsiasi altro nella penisola iberica e nel sud della Spagna. Mi fornisce una serie di dati esplicativi. Ad esempio, a Martorell-Castellbisbal, con le vicine fabbriche Seat e Celsa, vengono movimentate 390.000 tonnellate al giorno. Paragono la Galizia, dove si trasferiscono dai 30.000 ai 40.000. Pensate che nello studio si considerano hub preferenziali nell’UE le tratte dove transitano più di 122.000 tonnellate al giorno. A Martorell si tratta di tre volte di più! E ogni giorno circolano 46 treni merci e 162 treni pendolari. C’è da dire che tutti i punti dove transitano più di 30 treni merci al giorno si trovano in Catalogna. Nel resto dello stato non si raggiunge questa cifra da nessuna parte.

 

Nel suo libro spiega anche che, di fronte ai dati reali, “è molto difficile comprendere l’agire dello stato, partendo dalla logica della ricerca del benessere dei cittadini”. “Un corridoio ferroviario lungo la costa mediterranea della penisola, che gli studi indicano senza dubbio come quello che può portare più prosperità allo stato spagnolo (e circa un terzo del cui costo l’UE è disposta a finanziare a fondo perduto), è sistematicamente sottofinanziato, ripetutamente ritardato e soggetto a progettazioni di rete così avare da annullare gran parte dei benefici che dovrebbe portare, mentre investe molto più generosamente in linee interiori con volumi di domanda molto inferiori. ”

 

A questo proposito non ci resta che guardare a quanto è stato fatto ultimamente. Inutile dire che i dati sono molto preoccupanti. Nel 2021, ad esempio, Adif e Renfe insieme hanno eseguito solo il 19% di quanto avevano preventivato in Catalogna (il livello di esecuzione degli investimenti più basso nello stato spagnolo) e il 24% nella Regione Valenziana, mentre la media spagnola era del 43% e, in Madrid, del 150%. Anche senza considerare che gli investimenti “non regionalizzabili”, pari al 9% del totale, corrispondono in gran parte ai servizi statali. E questo, anno dopo anno. Guardando un po’ più indietro, secondo la Generalitat Valenziana, fino al 2017 l’80% degli investimenti destinati al corridoio mediterraneo veniva speso sugli assi radiali (sì, verso Madrid) e, ancora, nel novembre 2022, rimanevano da finire l’82% delle sezioni del ramo costiero…

 

Da tutto ciò risulta chiaro che il progetto di Adif postula più che mai il corridoio centrale come futura ferrovia principale per le merci nella penisola, a scapito dell’asse mediterraneo. Un fatto assurdo, ma che resta reale. Gracia mi spiega che la linea tra Barcellona e Valencia non solo non consentirà il traffico ad alta velocità (da tener conto che sono la seconda e la terza città dello stato), ma continuerà a condividere la ferrovia con le merci tra Vandellòs e Castelló (bilancio per l’adeguamento alla larghezza europea: 0,4 milioni di euro/km). Confrontate questo esempio, invece, con linee come Cáceres-Madrid (11,3 milioni/km) o A Coruña–Vigo (26,9 milioni/km). Fate i conti e lo troverete sorprendente quanto me.

 

Egli sottolinea inoltre che è noto che le rotte logistiche che seguono i flussi commerciali favoriscono la prosperità e la creazione di ricchezza, «mentre i radiali centrati sulla capitale politica favoriscono la dipendenza – burocratica, economica e culturale – delle province rispetto al nucleo istituzionale”. E aggiunge che “il caso dello stato spagnolo è unico, perché, mentre lo stato cresce e diventa sempre più capace di imporre una rete radiale di suo gradimento, questo disegno diverge sempre più da ciò che il mercato richiede”.

 

E mostra qual è una delle loro maggiori preoccupazioni in questo momento. Uno degli aspetti chiave del futuro è che i rimorchi stradali potranno essere caricati su vagoni speciali e camminare su autostrade ferroviarie. I rimorchi farebbero poi i lunghi viaggi in treno e su quelli più brevi rimarrebbero solo i trattori. Per poter fare ciò, abbiamo bisogno, tra l’altro, dell’ampiezza europea e di alcuni tunnel che permettano il passaggio di questi convogli. Mi dice che è tutto fatto da Barcellona a Perpignan. Ma ora il forte investimento sta avvenendo nel tratto centrale, che va da Algeciras a Madrid e da Madrid a Saragozza. Stanno già realizzando i tunnel in queste tratte con questa idea in mente.

 

E conclude: “Sono molto preoccupato per quello che accadrà quando in Europa ci sarà l’eurobollo per i camion. Il trasporto su strada diventerà molto costoso e lascerà fuori concorrenza molte fabbriche lontane dai treni. E, allo stesso tempo, favorirà quelle situate in prossimità di stazioni ferroviarie con queste caratteristiche, perché avranno un costo molto contenuto. Ciò può significare il trasferimento delle aziende in luoghi con migliori condizioni in questo senso. Se in Catalogna non avremo il corridoio mediterraneo costiero, ciò potrebbe incidere su una parte dell’industria, che resterà scollegata, in termini di costi, anche se in questo caso potrebbero esserci delle alternative. Ma dove può incidere in modo più decisivo è nella Regione Valenziana, che sarà più lontana dalla nuova impostazione dei trasporti”.

 

* traduzione  Àngels Fita – AncItalia

https://www.vilaweb.cat/autors/jordi-goula/https://www.vilaweb.cat/noticies/gran-castig-poder-central-catalunya-tren/

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